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엑셀 ON이 되면, 그 정도의 많고 적음을 떠나서 일단 구동륜은 미끄러진다고 암기한 후,
그림을 유심히 보면서 머리 속에 코너를 그리면서 차가 돌아 나가는 것을 상상해보기를 바란다.
그래도 이해가 되지 않는다면 글을 다시 읽어보고, 그래도 안되면 장난감 자동차라도 놓고 적용해 보자.
이 부분이 이해되지 않으면 이후의 과정에서 상당한 혼란을 느끼게 된다.
언더 스티어나 오버 스티어가 발생하더라도 기본적인 대책은 동일하다.
바로 '액셀에서 발을 떼는 것'이다.
FF는 코너링 중에 언더 스티어가 발생하더라도, 액셀에서 발을 조금만 떼면 타이어가 그립(접지력)을 되찾고
바로 방향을 찾지만, FR은 그 정도의 조작으로도 갑자기 스핀하는 경우도 발생한다. 이러한 특성을 살려서
후륜을 멋지게 미끄러뜨려서 드리프트 시키면서 카운터를 주어 코너를 빠져 나오는 것은 FR의 특권이라고도
말할 수 있다.
스타트 및 가속시에는 어느 구동 방식이나 하중이 후륜으로 이동하게 되는데,
이때 FF는 구동륜의 하중이 작아지기 때문에 휠 스핀을 일으키기 쉽게 되는 것이고, FR은 구동륜으로 하중이
모이는 것이기 때문에 휠 스핀이 일어나기 어려우며 그만큼 출발 및 가속에 유리하게 되는 것이다.
미드쉽의
경우, 그 중량물인 엔진이 차의 중심에 가까워서 전후의 중량 밸런스가 맞기 때문에,
같은 후륜 구동의 FR에 비하여 중량의 변화와 프론트의 관성 모멘트가 작아지므로,
우수한 코너링 성능을 보이게 된다. 단, 후륜에 하중이 커지므로 그만큼 그립을 잃는 한계 속도가 높으며,
하중이 뒤에 있는 만큼 미끄러지기 시작한 후의 컨트롤이 더 어려운 것이 사실이다.
하중이 완전히 뒤로 가있는 RR의 경우에는 말할 필요도 없을 것이다. RR의 경우에는 조금이라도 전륜으로
하중을 보내기 위하여 후륜의 차고를 높이거나 타이어를 전륜보다 큰 것으로 끼우는 등의 노력을 하기도
한다.
네 바퀴 모두를 구동시키는 4WD의 경우, 기본적으로 FR에 비하여 직진성이 강한 만큼,
코너에서 턱인 시에 언더 스티어가 발생하며, 코너링 중의 액셀 ON시에도 언더 스티어가 발생한다.
이것은 FF와 마찬가지로 전륜의 그립을 잃는데다가, 리어 타이어가 밀어내는 힘이 더해지기 때문이다.
이렇게
구동방식에 따른 특성이 달라지기 때문에, 코너링에서의 테크닉도 크게 달라질 수 밖에 없는 것이다.
먼저 하중의 이동은 왜 필요한지에 대해 이해를 하고 넘어가자.
물체가 방향을 바꿀 때는 마찰이 적을수록 빠르게 바꿀 수가 있다. 만약 팽이에 축이 두 개가 있다면 어떻게 될까?
두 개의 축에 하중이 동일한 상태에서 팽이를 돌리려고 하면 몇 번 돌지 못하고 팽이는 멈춰버릴 것이다.
하지만, 한 쪽 축에만 하중을 주고 돌리면(=하중을 전륜에 집중 시키면) 회전의 중심을 잃기 이전까지 팽이는
회전을 할 것이다. 그리고 그 중심이 무너지기 시작하면(=후륜이 그립을 찾기 시작하면) 팽이의 회전은
급격이 느려지면서 결국 양쪽 축에(=전후륜에) 하중이 고르게 되어 회전(=미끄러짐, 드리프트)가 멈추게
되는 것이다.
이렇게 하중의 이동은 빠른 회전의 중심 축을 만들어 주기 위해서 전륜으로 하중을 몰아주는 것이라고 이해하면
된다.
그럼 이것을 구동방식에 따라 구분하여 적용해 보자.
FF에서는 빠르게 선회하여 방향을 바꾸고,
그 이상 미끄러지지 않도록 그립을 찾아주는 것이
가장 빠른 코너링 방법이다. FR의 드리프트처럼 비교적 장시간 후륜을 미끄러뜨릴 수 없는 이유는,
앞에 설명했던 대로 드리프트중 액셀을 조작하면 바로 후륜의 그립을 찾기 때문이다. 액셀의 조작을
할 수 없다는 것은 미끄러지는 정도를 마음대로 할 수 없다는 것이고, 결국 관성에만 의지하다가
비로소 가속을 시작해야 하는 것이므로, 가속을 못하는 시간동안 랩타임에서 손해를 보게 되는 것이다.
따라서, 진입 속도를 최소화 시킨 후, 미끄러지는 시간을 최소로 하여 재빨리 휙! 방향을 바꾸고,
빠르게 그립을 찾아서 가속을 시작해야만 한다. 이에 비하여 FR은 드리프트중 액셀 조작으로 미끄러지는
정도와 드리프트 앵글을 조종할 수 있기 때문에,
FF보다 훨씬 빠른 속도로 진입하여도 코너를 빠져나가기
수월하다.
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